Конусное сцепление
Конусное сцепление
[1][2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23][24][25] [26] [27] [28] [29] [Содержание]
Конусное сцепление в разрезе и его основные детали: конус сцепления и соответственно проточенный маховик.
Однако, несмотря на преимущества, саморегулировка, отсутствие нагрузки на полуось и вал коробки передач, в этой конструкции преобладали недостатки: во-первых, быстро изнашивалась фрикционная накладка, замена которой была очень трудоёмкой. По этой причине перешли к конструкциям с пружинящими штифтами или рессорами под кожаной накладкой. Во-вторых, маховик и конус сцепления получались слишком массивными. В результате чего при размыкании сцепления та его часть, которая должна быстро остановиться для переключения передачи (КПП тогда не были синхронизированными), по причине большого момента инерции останавливалась слишком долго. Чтобы избавиться от этого недостатка, примерно с 1910 года начали устанавливать дополнительный тормоз сцепления или коробки передач, который срабатывал от второго рычага – в большинстве случаев в комбинации с педалью сцепления на одной оси с ней. Такое удобство для шофера - шлифовка сцепления вместо переключения передач, чтобы регулировать скорость движения автомобиля, приводило к тому, что маховик нагревался сильнее защищённого кожаной накладкой фрикционного конуса. Через некоторое время в результате термического расширения маховика конус начинал входить в него глубже и при остывании его там заклинивало.
Уже после первой мировой войны по этой причине всё чаще начали использовать металлические фрикционные накладки. Но сначала экспериментировали с другими вариантами. Так, например, Новое Автомобильное Общество (Neue Automobil-Gesellschaft) сконструировало сцепление, которое имело штампованный конус с накладкой из верблюжьих волос, снабжённый для вентиляции крыльчаткой. Конус входил в состоящее из двух частей кольцо с накладками из кожи,которое ввинчивалось в маховик. Благодаря своей конструкции кольцо легко демонтировалось, что упростило обслуживание и сократило количество заклиниваний.
Схема шасси с конусным сцеплением. Сцепление управляется педалью, которая посредством выжимного рычага отводит ведомый конус, преодолевая сопротивление нажимной пружины, и таким образом размыкает сцепление.
Конусное сцепление с пружинящей кожаной накладкой.
Сцепление NAG с конусным кольцом из двух частей, которое значительно облегчило обслуживание.
Конусные сцепления широко использовались благодаря простоте своей конструкции вплоть до двадцатых годов. Металлические сцепления с цилиндрическими фрикционными поверхностями не получили дальнейшего развития в связи с плохой регулируемостью. Только сцепление Daimler с ленточными пружинами, используемое в автомобилях Mercedes с начала века, разновидность цилиндрического сцепления, благодаря гениально простому конструктивному решению применялось вплоть до первой мировой войны.